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Argumente gegen S21 - Bahnbetrieb und Technik

NBS in Zahlen

- Geplant als Schnellfahrstrecke für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h
- Länge: 59,6 km, davon 30,4 km Tunnelstrecke in insgesamt rund 60 km (!) eingleisigen Tunnelröhren durch das Karstgebirge der Schwäbischen Alb; 17 Eisenbahnbrücken und 20 Straßenbrücken
- Maximale Steigung: 3,5 % (Geislinger Steige max. 2,25 %!)

Prognostizierte Bauzeit:
- Januar 2012: offiziell geplante Inbetriebnahme 2019
- März 2012: offiziell geplante Inbetriebnahme Dezember 2020, nach bahninternem Papier "voraussichtlich Dezember 2012"
- Juni 2013: offiziell geplante Inbetriebnahme Dezember 2021

Kosten:
- 2004: 2 Milliarden Euro (offizielle Schätzung der Bahn)
- 2008: mind. 3,2 Milliarden Euro (Schätzung Bundesrechnungshof)
- 2010: 2,89 Milliarden Euro (offizielle Schätzung der Bahn)
- 2010: zwischen 4,6 und 10 Milliarden Euro (Gutachten des Planunbgsbüros Vieregg & Rößler)

Aktualisiert am 07.08.2016

Stresstest

Die Schlichtung Ende 2010 ergab u.a. mehrere Forderungen Geißlers, zu deren Erfüllung sich die Bahn auch verpflichtet hat. Eine davon war ein Stresstest:
Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Streßtest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muß dabei den Nachweis führen, daß ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen. (H. Geißler, StZ)

Noch bevor die Ergebnisse präsentiert wurden, haben Sprecher der Bahn die Nachricht gestreut - die willig von den Medien wiederholt wurde - "Stresstest bestanden". Erst nach und nach konnten die Prämissen, die Durchführung und die Ergebnisse von der Gegenseite analysiert werden.

Der Stresstest sei nur deshalb mit der Note „wirtschaftlich optimal“ (was die Bahn AG mit "gut" gleichsetzt) bewertet worden, weil mit falschen Prämissen gearbeitet und mindestens elf Mal gegen Konzernrichtlinien verstoßen worden sei. Zu diesem Ergebnis kommt eine Gruppe von Wissenschaftlern, die die Unterlagen und Ergebnisse des Stresstests mit wissenschaftlicher Präzision analysieren. Für die Ergebnisse der Analyse ist eine eigene Homepage eingerichtet worden: WikiReal - detailierte Analyse des Stresstests

Artikel bei StZ

Der Vorwurf von WikiReal, die Bahn hätte beim Stresstest gegen eigene, nicht öffentlich bekannte Richtlinien verstoßen, kann von der Bahn kurz vor der Volksabstimmung nicht überzeugend entkräftet werden. Die Kritik der Bahn an der Arbeit der Wissenschaftler und die Androhung gerichtlicher Schritte hält einer wissenschaftlichen Analyse nicht stand.

Die Kritik der Bahn und die Antwort von Christoph Engelhardt sind im folgenden Artikel in StZ verlinkt.

Aktualisiert am 25.11.2011

Fahrzeitverkürzung

Die schweizer Firma SMA hat ausgerechnet, wie die Projekte S21 und K21 die Fahrzeiten verändern würden.

Untersucht wurden 38220 mögliche Reiseverbindungen zwischen 196 Bahnhöfen. Dabei wurden die Ergebnisse von S21 mit den Ergebnissen von K21 verglichen.

Betrachtet man nur die reinen Strecken ohne Berücksichtigung der Fahrgastzahlen, ergibt sich zusammengefaßt folgendes Bild:

Fahrplanmäßige Verkürzung der Fahrzeiten bei S21 gegenüber heute: 6,3%
Fahrplanmäßige Verkürzung der Fahrzeiten bei K21 gegenüber heute: 4,7%

Beide Varianten führen also wegen der NBS zu Fahrzeitverkürzungen. Der Unterschied zwischen S21 und K21 beträgt aber nur 1,5%. Das macht pro Stunde Fahrzeit gerade mal lächerliche 54 Sekunden aus.

Die Fahrzeitgewinne von S21 konzentrieren sich auf unwichtige gering frequentierte Strecken, während die Fahrzeitgewinne durch K21 vor allem den wichtigen und stark frequentierten Strecken zugute kämen.
Unter Mitberücksichtigung der jeweiligen Fahrgastzahlen ergibt sich daher ein ganz anderes Ergebnis:

Gewichtete fahrplanmäßige Verkürzung der Fahrzeiten bei S21 gegenüber heute: 2,0% (=30 Sekunden)
Gewichtete fahrplanmäßige Verkürzung der Fahrzeiten bei K21 gegenüber heute: 3,6% (=54 Sekunden)

(Zitate von Parkschützer Hanslmeier)


Ganzer Kommentar von Hanslmeier

Aktualisiert am 07.08.2016

Blog mit technischen Argumenten

Logikus hat einen Blog mit technischen Argumenten gegen S21 eingerichtet, der immer wieder aktualisiert wird.
Hier geht es Zum Blog

Die aktuelle Fassung der 60 Argumente kann hier als 11-seitiges PDF-Dokument heruntergeladen werden.

Aktualisiert am 25.02.2011

Sicherheit im Tunnelbahnhof

Logikus hat uns kürzlich seinen Flyer zugeschickt, der sich ausschließlich mit dem Thema der Sicherheit sehr ausführlich auseinandersetzt:
Flyer über Sicherheit

Im geplanten Tiefbahnhof sind zahlreiche Aspekte der Sicherheit außer Acht gelassen oder mit Sondergenehmigungen umgangen worden.

Bahnsteig mit Gefälle
Lt. Gesetz (EBO, sowie "Technische Spezifikation Infrastruktur" (TSI) vom März 2008) ist ein max. Gefälle von 0,25% in Fernbahnhöfen zulässig. In S21 sind aber "dank" einer Sondergenehmigung des EBA über 1,5% vorgesehen - mehr als 6 Mal so viel. Die Folgen: Veränderungen des Bremsverhaltens, mögliches Wegrollen des Zuges und - am schlimmsten - Wegrollen von Kinderwagen oder Rollstuhl. Die Bahn wiegelt ab: Im Bahnhof Feuersee ist das Gefälle 2% und es sei noch nie etwas passiert.
Dass dies aber eine reelle Gefahr ist, haben "Ingenieure gegen S21" experimentell nachgewiesen: Film bei Youtube. Zu bedenken ist: der Luftzug beim Einfahren des Zuges kann dazu führen, dass z.B. ein Kinderwagen gerade in diesem Moment zu rollen anfängt. So geschah es z.B. in Melbourne.
Das Wegrollen lässt sich weder durch eine Aufgeraute Oberfläche, noch durch eine Querneigung nach innen vermeiden, wie die Organisation Ingenieure22 nachgewiesen hat.
Wesentlich folgenschwerer noch als das unbeabsichtigte Wegrollen von Rollstühlen und Kinderwägen wäre es, wenn sich ein Zug versehentlich in Bewegung setzte (Artikel bei StZ).

Zum gleichen Thema meint Prof. Bodack:
Bei einem "Haltepunkt" ist ein Wegrollen eines Zuges weniger gefährlich, weil vor und hinter dem Zug stets stets ein langer Gleisabschnitt frei gehalten und mit Signalen und "Indusi"-Magneten für Zwangsbremsung gesichert ist.
Bei einem Bahnhof kann ein wegrollender Zug in den Fahrweg eines anderen rollen, da gibt es bislang keine Sicherheitseinrichtungen. Daher hat kein Bahnhof Gefälle außer Ingolstadt-Nord, der ein Haltepunkt mit Gleisverbindungen ist, wobei hier ein Wegrollen nicht auf eine andere Fahrstraße führen kann.
Das EBA ist von der DB zur Ausnahmegenehmigung verführt worden, mit der Behauptung, S21 würde nur wie ein "Haltepunkt" genutzt werden!


Dazu auch eine Stellungnahme des VCD.

Keine Barrierefreiheit

Im Alltag lästig - Zugang zu den Gleisen für Menschen mit Rollstuhl, Kinderwagen, Rollator, Fahrrad nur über Lifts - ist im Gefahrenfall katastrophal. Es gibt keine barrierefreien Fluchtwege aus dem Tiefbahnhof, Lifts und Rolltreppen reichen für eine schnelle Evakuation im Brandfall nicht aus, können bei Stromausfall gar nicht benutzt werden.
Die Engstellen auf den Bahnsteigen sind eine weitere Gefahrenquelle, der großen Zahl an Reisenden nicht gewachsen.

Jeder Bahnsteig soll mit drei Treppenaufgängen und Lifts ausgestattet werden. An je zwei gibt es keine Rolltreppe, die Breite zwischen Treppe und Bahnsteigkante beträgt 2,86 m (also 2,06 m bis zur Sicherheitslinie), ein Treppenblock mit Rolltreppe ist breiter und lässt nur 2,05 m Bahnsteigbreite (1,25 m Sicherheitszone).
Die Treppenhöhe beträgt mehr als 7 m, die Breite dagegen ist mit 2,35 m für Stoßzeiten (und erst recht für Evakuationsmaßnahmen) zu schmal.
Im Falle eines Brandes oder Rauchentwicklung erfolgt eine automatische Abschaltung der Lifts und Rolltreppen. Rampen oder sonstige Fluchtwege für Moblitätseingeschränkte sind nicht eingeplant.
Bericht der Initiative Barrierefrei Gegen S21

Im Brandfall ist also keine Maßnahme vorgesehen, die Gehbehinderten die Selbstrettung ermöglichen würde - keine Rampen, keine Aufzüge. Dazu Volker Kefer im Namen der Bahn AG:
Wir gehen davon aus, dass Mitreisende, sowie Mitarbeiter der DB und ggf. anwesende Sicherheitskräfte die Evakuierung von Menschen mit Gehbehinderungen im Rahmen der Hilfeleistungspflicht schon in der Selbstrettungsphase unterstützen. (ganzer Text zum Thema)


Unzureichende Feuerschutzmaßnahmen
Aus dem Vortrag (5. Schlichtungstag) von Dipl.Ing. H. Heydemann (Präsentation):
Angesetzte Evakuierungszeit für den Tiefbahnhof beträgt max. 21 Minuten für Brandfall ist wegen der Engstellen an den Treppen nicht realistisch => zu erwarten ist eine längere Zeitdauer!
Ausbreitungsgeschwindigkeit von Feuer und Rauch deutlich schneller als in Antrags-Unterlagen angegeben. Angabe: „40 Minuten rauchfrei“ nicht einhaltbar!
Verrauchung der oberen Teile der Tiefbahnsteighalle behindert Flucht/Evakuierung

Auszug aus dem Planfeststellungsbeschluss:
Es gibt keinen nachvollziehbaren und rechtlich belastbaren Grund, persönliche Meinungen und Sichtweisen Einzelner (vgl. Stellungnahme der Branddirektion Stuttgart und der Höheren Katastrophenschutzbehörde) über die abgestimmten Festlegungen der Tunnelrichtlinie zu stellen.

Ein weiteres Problem: für den Fildertunnel sind keine "nassen Löschwasserleitungen" vorgesehen. Das heißt, im Falle eines Brandes im 10 km langen Fildertunnel muss die Feuerwehr zuerst die Leitungen mit Wasser füllen, bevor mit dem Löschen des Brandes begonnen werden kann. Und das dauert zwischen 35 und 55 Minuten. So lange müssen sich die im brennenden Zug eingeschlossenen Fahrgäste "gedulden". (Artikel in SN)

Feuerwehraufzüge
Diese sind erst ab einer Höhe/Tiefe von 30 m Vorschrift. Erschreckende Erkenntnis: Die DB nimmt diese Grenze sehr genau. Wenn ein Bahnhof, wie in München geplant, nur 29 m tief liegt, müssen die Feuerwehrleute ihre Geräte über Treppen transportieren.

Da der Flughafenbahnhof von der 30-Meter-Grenze noch weiter entfernt ist, dürfte er wohl auch ohne solche feuersicheren Aufzüge ausgestattet werden. Es ist ja noch nicht fertiggeplant, deshalb konnte man ja im Geißler-Faktencheck darüber nicht diskutieren!


Aktualisiert am 08.08.2016

Weniger Regio-Züge in Cannstatt

Stuttgarter Nachrichten (Nr. 268), 19. November 2010

Im Bahnhof Bad Cannstatt halten nur noch 100 statt 200 Regionalzüge pro Tag, wenn das Bahnprojekt Stuttgart 21 verwirklicht ist. Das bestätigte die Bürgerbeauftragte für das Projekt gegenüber dem Cannstatter Bezirksbeirat. Die anderen 100 Regionalzüge werden künftig an dem größten Stuttgarter Stadtteil vorbei unterirdisch zum Hauptbahnhof durchfahren. Vorteile soll Cannstatt durch eine schnellere S-Bahn zum Flughafen gewinnen.

Damit bringt S21 Nachteile für all die Pendler, die bisher in Cannstatt umsteigen konnten (weitere Strecke, mehr Tarifzonen). Vorteile gibt es - wieder mal - für Menschen die zum Flughafen fahren.

Aktualisiert am 20.12.2010

Nachteile für Radfahrer

Der Vorteil eines Kopfbahnhofs - ebenerdiger Zugang zu jedem Gleis - sind offensichtlich. Das gilt übrigens für Radfahrer ebenso wie für Rollstuhlfahrer und Familien mit Kinderwagen sowie Senioren mit Rollatoren.

Mehrere Radlerorganisationen haben sich gegen S21 ausgesprochen.

Im Tiefbahnhof dagegen müssen enge Bahnsteige (10,5 m Breite, abzüglich Treppen und Rolltreppen) über Lifts erreicht oder über Treppen getragen werden (auch wenn es gängige Praxis ist - Fahrräder und Rollstühle auf Rolltreppen sind nicht erlaubt). Dazu kommen erschwerend die extrem kurzen Haltezeiten von 1 (Regional-) bis 2 Minuten (Fernzüge) hinzu.

Aus den bisher publizierten Unterlagen und Mailaustausch mit dem Informationsbüro konnten wir immer noch nicht erfahren, wie groß die Lifts sind, wie viele Räder hineinpassen, ob Tandems und Räder mit Kinderanhänger überhaupt hineinpassen.

Ein weiteres Problem ist die Durchschneidung des mittleren Schlossgartens. Die bisher gegebene bequeme Durchfahrt per Rad von Cannstatt in die Stuttgarter City weitestgehend durch Parkanlagen ist somit nicht mehr möglich.

Aktualisiert am 08.08.2016

Güterverkehr auf die Schiene

Gerade im Güterverkehr sind die größten Steigerungen möglich. Lastwagen auf den Autobahnen ärgern nicht nur eilige Autofahrer, sondern sind auch eine große Umweltbelastung. Jedoch müßte die Bahn viel mehr in den Güterverkehr und seine Infrastruktur investieren, um mehr Verkehr auf die Schiene zu holen.

Kommentar der Deutsche Bank Gruppe

Stattdessen sollen Milliarden in einen Tunnelbahnhof und eine Neubaustrecke investiert werden, deren einziger Vorteil für den Güterverkehr darin besteht, dass die Filstalstrecke von Schnellzügen entlastet wird. (Bahnvorstand Volker Kefer am 22.10.2010 bei der Schlichtung). Die Bindung der Finanzmittel bremst aber andere Bahnprojekte aus.

Der Bahnhof Stuttgart hat für Güterverkehr überhaupt keine Relevanz. Die NBS Wendlingen-Ulm ist für Güterzüge viel zu steil (35 promille). (Rede von Prof. Bodack)

Aktualisiert am 08.08.2016

Leistungsfähigkeit Kopf-/Tiefbahnhof

Eine oft wiederholte Behauptung: der neue Bahnhof soll trotz weniger Bahnsteige und Bahnsteiggleise leistungsfähiger sein, weil er mehr Zulaufgleise hat als der jetzige Kopfbahnhof (8 statt jetzt 5). Diese Behauptung ist schlicht falsch:

1. Der Tunnelbahnhof ist mit 4 Zulauf- und 4 Ablaufgleisen geplant. Nur wenn man Ablaufgleise als Zulaufgleise rechnet, kommt man auf die Zahl 8.
2. In den derzeitigen Kopfbahnhof führen 6 Streckengleise

Eine weitere Behauptung: der Tiefbahnhof könne 43-51 Züge pro Stunde abfertigen, im Gegensatz zu 28 Zügen im Kopfbahnhof. In der Tat liegen die Zahlen deutlich daneben:

1. nach der SMA-Prognose ergeben sich für die Stunden 10 und 11 jeweils 31 bzw. 33 durchfahrende Züge mit Halt.
2. Lt. Fahrplan 2009 gab es in den gleichen Stunden jeweils 36 und 37 Züge zu den gleichen Stunden. Zu Spitzenzeiten (Stunde 7 und 16) kommt der Kopfbahnhof auf 47 bzw. 45 Züge

Für den Kopfbahnhof sprechen noch weitere Argumente:
- Größere Flexibilität. Bei der Sperrung der S-Bahngleise und Umleitung der S-Bahnen auf die Fernbahnhöfe konnte der übrige Fahrplan unverändert bleiben
- Längere Stoppzeiten ermöglichen komfortables Ein- und Aussteigen. Bei Einhaltung der gleichen Stoppzeiten, die für den Tunnelbahnhof vorgesehen sind (1-2 Minuten) könnte der Durchsatz im Kopfbahnhof um weitere 7 Züge pro Stunde erhöht werden.
- Der Tunnelbahnhof kann nicht ohne weiteres um zusätzliche Gleise erweitert werden

Genaueres dazu, unter Angabe bahninterner Dokumente, schreibt in seinem Brief Egon Hopfenzitz, der jahrelang Chef des Stuttgarter Hauptbahnhofs war.

Dr. Volkhard Jung nennt in seinen Kapazitätsberechnungen in Der Fahrgast von 2005 sogar die Zahl 84 Züge, die ein reformierter Kopfbahnhof zu wesentlich geringeren Kosten bewältigen könnte.

Auch in der Schlichtungsrunde am 22.10.2010 kam zu Tage: zwischen 7 und 8 Uhr sollen Züge entfallen - ein nach Sachsenheim, ein nach Heilbronn, zwei nach Schwäbisch Hall. Also eine definitiv niedrigere Kapazität als der jetzige Kopfbahnhof. (Frankfurter Rundschau)

Immer wieder tauchen andere Zahlen auf: der jetzige Kopfbahnhof verkrafte max. 29 Züge pro Stunde, der Tunnelbahnhof erlaube dagegen 52. Dagegen reicht ein Blick in die Ein/Ausfahrtsinfo der Bahn, um festzustellen, dass im jetzigen Fahrplan 36 Züge zwischen 7 und 8 Uhr im Hauptbahnhof halten: Haltestelleninfo HBF 7-8 Uhr.

Nach dem Faktencheck verlangte Heiner Geißler als notwendige Maßnahme zur Gewährleistung einer ausreichenden Leistungsfähigkeit im Schlichterspruch, 10 statt nur 8 Gleise zu bauen. Dabei ist noch nicht mal sicher, ob 10 Gleise überhaupt Platz fänden: Über die Platzierung der Gleise sind sich die Projektpartner uneins: Kefer sagte, bei Bedarf fände je ein Gleis südlich und nördlich des Baufelds Platz. Architekt Christoph Ingenhoven sieht dagegen beide Gleise auf der nördlichen (Park-)Seite. Peter Pätzold, Architekt und Grünen-Stadtrat meint, keines von beiden ginge. Die Südvariante tangiere das Technikgebäude und würde in die Verteilerebene des Bahnhofs eingreifen, die Gleise im Norden touchierten die Landesbank. Eine Erweiterung sei nur mit immensem Aufwand möglich. Und wenn, dann müsste sie gleich mitgebaut werden; später sei das nicht mehr möglich, weil es keinen Platz für weitere Baugruben gäbe. Die Planänderungen würden das Projekt allerdings erheblich verzögern. Gabriele Schlott erklärte für die Deutsche Bahn, eine Erweiterung sei technisch machbar, gegenwärtig beschäftige man sich damit aber noch nicht.

Aus den von der Bahn Ende Juni 2011 vorgelegten Ergebnisse des Stresstests kann man die folgende, leichter lesbare Tabelle der Zugbewegungen zusammenstellen: Link zum Blog. Diese 49 Züge sollen belegen, dass der Tiefbahnhof um 30 Prozent leistungsfähiger sei als der Kopfbahnhof. Ganz abgesehen von der Verbindungsqualität (Sprich: Warte- und Umstiegszeiten) ist die Zahl fraglich, da schon 1969 deutlich über 50 Züge in der Spitzenstunde möglich waren. Die unterschiedlichen hierzu genannten Zahlen ergeben sich aus unterschiedlichen Zählweisen. Dazu eine Erklärung des ehemaligen Bahnhofsleiters Egon Hopfenzitz

Aktualisiert am 08.08.2016

Die geplanten Maßnahmen

Überblick der im Zuge von Stuttgart 21 geplanten Veränderungen an den Bahnanlagen im Raum Stuttgart, sowie der Rahmenplan zur städtebaulichen Entwicklung von 1997.

Mehr Info bei Wikipedia

Aktualisiert am 22.10.2010

S-Bahngleise werden von Fernzügen genutzt

Aufgrund einer Sondergenehmigung des BVM soll die S-Bahn-Strecke zwischen Echterdingen und Flughafen auch von Fernzügen befahren werden, obwohl der Gleisabstand mit 3,80 m für Fernzüge zu gering ist (vorgeschrieben sind 4 m). Daraus ergibt sich u.a. die Auflage, mit max. 100 km/h zu fahren. Durch Nutzung der bestehenden Gleise will sich die Bahn AG auch Lärmschutzmaßnahmen sparen, da diese nur bei Neubau zwingend vorgeschrieben sind.

Das erlaubt außerdem nur eine geringe Anzahl von Fernzügen, die in den S-Bahn-Takt "eingequetscht" werden müssen und machen das System instabil (Verspätungen bringen Fahrpläne durcheinander).
Die Anwohner in Leinfelden-Echterdingen befürchten zudem eine größere Lärmbelästigung. Ob und welche Lärmschutzmaßnahmen vorgenommen werden, wollte Bahnchef Grube selbst am 27. Dezember 2010 bei einem Bürgertreff nicht sagen und verwies auf die künftige Planfeststellung (Artikel in StZ)

Aktualisiert am 08.08.2016

sma-Studie: Engpässe im Fahrplan

Die von der Landesregierung beauftragte sma-Studie von 2008 bescheinigt dem Projekt "hohes Stabilitätsrisiko", ein "schwer beherrschbares Gesamtsystem", und eine "geringe Gestaltungsmöglichkeit des Fahrplans" ohne Perspektiven für Angebotserweiterungen.

Die Antwort auf die Frage, weshalb der Bericht bis Mitte 2010 - zwei Jahre nach seiner Fertigstellung - nicht veröffentlicht wurde, wird am Ende angedeutet:
"Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich."
Offenbar war den Projektbeteiligten bewusst, dass ein Bekanntwerden der im Gutachten genannten Mängel des Projekts Stuttgart 21 dessen Weiterführung in Frage gestellt hätte.

Die interessantesten Themenkomplexe:
Fahrzeitverlängerung S-Bahn durch Halt Mittnachtstraße
Konflikte durch Verschiebung der S-Bahnfahrzeiten für alle S-Bahnen Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt. Trassenkonflikte zwischen ICE bzw. RE und S-Bahn auf der Remsbahn.
Engpässe Flughafen Fernbahnhof + NBS
Kritische Auslastung von eingleisigem Abzweig. Verzicht auf Neigetechnik und umsteigefreie Verbindungen nach Albstadt und Sigmaringen.
Engpässe Bahnhof Terminal + Filderbahn + Gäubahn
Massive Fahrzeitverlängerung für Gäubahnzüge. Zwei eingleisige Abschnitte für S-Bahn und Fern- bzw. Regionalzüge führen zu gegenseitigen Behinderungen und bergen ein hohes Fahrplanstabilitätsrisiko.
Engpässe Stuttgart Tiefbahnhof
Hohe Standzeiten im Tiefbahnhof (bis zu 12 Minuten) relativieren Vorteile eines Durchgangsbahnhofs. Keine konfliktfreie Fahrplankonstruktion.


Aktualisiert am 08.08.2016

Sicherheit des Fildertunnels

Dank einer Sondergenehmigung des Bundesverkehrsministers sollen die S-Bahngleise zwischen Rohr und Flughafen auch von ICE und Regio-Zügen befahren werden. Ein Neubau wäre sonst zu teuer. Konsequenzen:
1. Das Gleisgeflecht am bestehenden Terminal-Bahnhof könnte überlastet sein, wenn sich zwischen dem 15-Minuten-Takt der S-Bahn täglich 16 ICE und 46 Regionalzüge (in beide Richtungen) drängen. Die Zahlen nannte der DB-Konzernbeauftragte Eckart Fricke am Montag, 27.12.2010 bei einer Veranstaltung mit Bahn-Chef Rüdiger Grube in der Filderhalle.
2. Schienenexperte Rafal Ryssel zeigte während der Schlichtung am 20.11.2010 ein anderes Problem: Ein ICE ist deutlich breiter als eine S-Bahn. Daher ist der Fluchtweg neben dem Zug schmaler, nicht wie vorgeschriebenen 1,20 m breit sondern nur noch 81 cm. Das erschwert Flucht und Rettung.

Dies bedingte folgende Einschränkungen des BVM (Bundesverkehrsministeriums): Keine Neigetechnik, nur Drehgestellfahrzeuge, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Notbremsüberbrückung, keine Drehtüren, geschlossene Fenster, Türverriegelung.
Brief von Egon Hopfenzitz

Die Umsetzung der Brandschutzmaßnahmen ist für den Fildertunnel noch gar nicht in die Planung aufgenommen.

Artikel im Stern

Die Deutsche Bahn AG (DB AG) behauptet, dass die Reduzierung des Tunnelquerschnittes möglich sei, da eine spezielle Oberleitungsbauform mit der Bezeichnung Re 100 S mit Doppelfahrdraht verwendet wird. Merkwürdig nur, dass diese Bauform bzw. Bezeichnung nicht in den eigenen Regelwerken der DB AG vorkommt (vgl. Richtlinie 997.0101 der DB AG “Oberleitungsanlagen”, Seite 6.). Trotzdem teilt die DB AG dazu mit: “Für das EBA handelt es sich um eine Regelbauform, gegen die keinen Einwände bestehen”. Es gibt in der besagten Richtlinie nur eine Regelbauform, die exakt diese Eigenschaften erfüllt, nämlich die Re S-Bahn, auf die ja bereits das Magazin Stern (Heft 40/2010) auch hingewiesen hatte.
Die Konsequenz: im Fildertunnel, der den Anschluss an die Hochgeschwindigkeitsmagistrale darstellt, ist max. 100 km/h erlaubt.

Aktualisiert am 08.08.2016

Gleisnetze heute und bei Stuttgart 21

Stuttgart 21 = "Das Herz Europas" wird laut ProBahn-Heft der Fahrgast 4/2009 "zur Verspätungsfalle" und somit der neue "Herzinfarkt Europas". Aus einem genialen Kopfbahnhof wird ein Engpass. Hier merkt man, dass es Leute gibt, die wissen wovon sie sprechen.

Drei Seiten (15-17), die man gelesen haben sollte, um den zukünftigen Wahnsinn zu begreifen. Hier werden auch die "Gleisnetze" optisch vergleichbar dargestellt.

Das sma-Gutachten wird schon angesprochen, das zweite Flughafen-Überleitungsgleis natürlich noch nicht. Dies hat VM Tanja Gönner ja erst im Herbst 2010 zugesagt, wobei die Kosten von 35 Mio. € natürlich noch auf die "neue" Rechnung gesetzt wird.

Aktualisiert am 20.10.2010

Nachteile des unterirdischen Bahnhofs

Enge Bahnsteige
Die neuen Bahnsteige sind mit 10,5 m deutlich schmaler geplant als die jetzigen S-Bahn-Bahnsteige. Die Durchgänge zwischen Bahnsteigkante und Rolltreppe sollen nach der letzten Korrektur von Ingenhoven knapp 3 m betragen, immer noch deutlich weniger als in der S-Bahn-Haltestelle. (Der Fahrgast, 2005)

Gefälle von 6 Metern
Die Bahnsteige sollen nicht nur eng, sondern auch mit einem Gefälle von 15 Promille (1,5%) versehen werden. Dies ist eigentlich nicht zulässig, für S21 mußte dafür eine Sondergenehmigung beantragt werden. Ein solches Gefälle bedeutet, dass ein Kinderwagen, Rollstuhl oder Koffer sich selbständig machen und wegrollen kann. Es ist davon auszugehen, dass nicht alle Passagiere damit rechnen und beim Ein/Auspacken die Bremsen der Kinderwagen oder Rollstühle zuziehen und Koffer absichern.

Bahn-Manager Happe: "Eine Bahnsteiggleisneigung in einem Großstadtbahnhof von mehr als 16 Promille - die nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung nicht zulässig ist - muss als kriminell angesehen werden." (Spiegel)

Ein Film (Ingenieure gegen S21) demonstriert anhand von Versuchen die Gefahren eines Bahnsteigs mit Gefälle für Rollstühle und Kinderwagen.

Treppen und Lifts
Im Gegensatz zum ebenerdigen Zugang im jetzigen Bahnhof - vom Nordeingang zu jedem der 16 Gleise - soll der Zugang zu den neuen vier Bahnsteigen nur über "moderne und bequeme" Lifts und Rolltreppen erfolgen. Wer meine, ebenerdiger Zugang wäre ein Vorteil, sei ein Zyniker. meinte der FDP-Abgeordnete Bachmann in seiner Rede zum Moratorium im Juli 2010.

Aktualisiert am 08.08.2016

Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Die NBS wird als integraler Bestandteil des Projektes S21 gesehen. Ohne die NBS hat S21 keinen Sinn.

Die Strecke ist für Güterzüge (bis auf "Leichtgüterzüge", die eine Ausnahme bilden) ungeeignet. Ihr Scheitelpunkt liegt nicht nur 160 m höher als auf der heutigen Strecke, sie soll auch deutlich steiler sein, nämlich 35 Promille. Bei solcher Steigung müßten typische Güterzüge von drei Lokomotiven gezogen werden, was technisch gar nicht machbar ist. (Prof. Bodack)

Aktualisiert am 08.08.2016

Der Bonatz-Bau

Der Bonatz-Bau wurde von 1914 bis 1928 erstellt. Der Bahnhof musste in zwei Bauabschnitten gebaut werden, in der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1922 wurde der erste Bauteil in Betrieb genommen.

Im Fernverkehr verkehren heute täglich 164 Züge auf dem Stuttgarter Hauptbahnhof, im Nahverkehr täglich 426 Züge.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist der größte Fernbahnhof in der Region mit täglich über 230 000 Reisenden.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof. Auf 82 Hektar liegen 140 Kilometer Bahnhofsgleise. Herzstück der Anlage ist der Personenbahnhof mit 16 Bahnhofsgleisen, zusätzlich zwei unterirdischen für die S-Bahn.

Infos über den jetzigen Bahnhof


Aktualisiert am 15.10.2010

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