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Argumente gegen S21 - Finanzen

Ausstiegskosten

Ein Hauptargument der „Pro Stuttgart 21“ – Initiative sind die angeblich hohen Ausstiegskosten von 1,5 Milliarden Euro. Ungeprüft wird dieser Wert allgemein übernommen. Im Schaukasten der CDU bei uns in Pleidelsheim hat man sogar großzügig auf 2,5 Milliarden Euro erhöht (darf’s etwas mehr sein?). Umgelegt auf die Gemeinden errechnet man sehr trickreich für Pleidelsheim einen Schaden in Höhe von ca. 1,4 Mio. Euro.

In einer öffentlichen Veranstaltung hat Herr Grube Herrn Dipl.- Ing. Hans Heydemann, aktives Mitglied bei den Ingenieuren gegen $21, auf dessen Anfrage die Einzelpositionen genannt, auf denen die Gesamtforderung von 1,5 Mrd. Euro beruht. Hans Heydemann hat diese Zahlen aufgelistet, geprüft und kommentiert:

Übersicht Ausstiegskosten
Details zur Übersicht

Zur Erinnerung: während der Schlichtung nannte Dr. Kefer Ausstiegskosten von etwa 600 Mio. Euro.

Nachtrag 14.02.2013

Hans Heydemann beziffert nach ausführlicher Berechnung die Ausstiegskosten momentan auf unter 400 Mio. Euro.


Aktualisiert am 14.08.2016

Kosten und Beteiligungen

Ein Wirtschaftswissenschaftler bei den Parkschützern analysierte und dokumentierte die Finanzierung des Projekts S21. Sein Fazit:

Im Endeffekt profitiert vom S21-Projekt nicht das Land BaWü, sondern die Bahn AG, deren Gewinne entweder dem Bund zu Gute kommen, oder in Übersee-Beteiligungen investiert werden. Die Kosten von S21 tragen hauptsächlich die Stadt Stuttgart und das Land.

Hier sein Gesamter Text.

Grubes Geschenk verkehrt sich ins Gegenteil

Einen handfesten Skandal nennt Dr. Werner Sauerborn vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, was Wirtschaftsfachleute der Parkschützer über die Finanzierung von Stuttgart 21 herausgefunden haben: Die tatsächliche Lastenverteilung verkehre sich ins Gegenteil. Nicht Bund und Bahn finanzierten den Großteil des Projekts, wie es Ministerpräsident Stefan Mappus gerne in Wahlkampfreden herausstellt, sondern in erster Linie Stadt und Land. Beziehe man alle mit dem Projekt zusammenhängenden Zahlungsflüsse und Verzichtleistungen in die Gesamtrechnung mit ein, stelle sich laut Sauerborn heraus, dass die Bahn doppelt soviel Einnahmen erzielt, wie sie ins Projekt investiert. Bahnchef Grubes Spruch, die Bahn schenkt Stuttgart einen Bahnhof, komme angesichts dieser Erkenntnis einer Verhöhnung von Land und Leuten gleich.

Ausführliche Broschüre über die Lastenverteilung bei S21

Eine äußerst verständliche Animation erklärt diese Zahlen, Anteile und verdeckte Geldströme und zeigt anschaulich, warum Grubes Geschenk die Schwaben teuer zu stehen kommt:

Doku bei Youtube

Am 12. Mai 2011 erscheint eine Stellungnahme des Projektsprechers Wolfgang Dietrich auf der offiziellen S21-Homepage, die weiterhin Unwahrheiten enthält, wie z.B. die längst widerlegte Behauptung, S21 würde von der EU bezuschusst (siehe unten).


Aktualisiert am 14.08.2016

Kosten anderer Bahnprojekte

Rheintalstrecke
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) für Ausbau/Neubaustrecke Karlsruhe-Basel lag 2003 bei 1,8.
Gesamtkosten Stand 2009: 5,734 Mrd. Euro, davon bis Ende 2009 1,888 Mrd schon investiert, verbleiben noch 3,846 Mrd. Euro.

Info des Bundesverkehrsministeriums vom 25.10.10

Südbahn und Gäubahn
Es stehen nach wie vor keine Bundesmittel für den Ausbau von Südbahn und Gäubahn zur Verfügung.

Für beide Projekte gibt es weder eine Finanzierungsvereinbarung noch ist eine Bereitstellung von Haushaltsmitteln aus dem Bundesetat vor 2020 realistisch, da das Doppelprojekt Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm sowie die Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt alle Bundesmittel für den Aus- und Neubau des bundesweiten Schienennetzes aufzehren werden.
Info vom Verkehrsministerium

Aktualisiert am 14.08.2016

Was kostet ein Ausstieg?

Es kursieren Horrormeldungen über angebliche Ausstiegskosten im Milliardenbereich. Nachvollziehbar sind allemal 550 Mio. Euro (Planungskosten, vergebene Bauaufträge etc.).

Wie kommen Drexler und Kefer dann auf 1,4 bis 1,5 Milliarden Euro? Der Hintergrund ist simpel: Die Stadt Stuttgart hat der Bahn im Jahr 2001 Grundstücke für 459 Millionen Euro abgekauft. Die Bahn, so die Meinung von Experten, müsste den Verkaufserlös plus 5,5 Prozent Zinsen an die Stadt Stuttgart zurücküberweisen - aktuell wären das mehr als 740 Millionen Euro. Allein das macht schon die Hälfte der "Ausstiegskosten" aus. (Stern)

Eine Berechnung des Verkehrsclubs Deutschland kommt auf noch niedrigerere Zahlen.

Eine detailierte und nachvollziehbare Berechnung der Kosten eines Ausstiegs finden wir auch in einem Artikel in der Südwest Presse:
Letztlich blieben demnach 260 Millionen Euro Planungskosten plus der 240 Millionen Euro bisheriger Baukosten. Das sind unter dem Strich rund 500 Millionen Euro Verlust.

Natürlich gilt: mit jedem weiteren vergebenen Auftrag, mit jedem weiteren gebuddelten Loch steigen die Kosten eines Ausstiegs. Je höher die Ausstiegskosten, umso größer die Chance, dass selbst ein Wahlsieg der Grünen im März 2011 das Projekt nicht mehr stoppt. Berücksichtigt man die Verfilzungen sowie die erhofften riesigen Gewinne bei Immobiliengeschäften, so wird klar, warum die Regierung in solcher Eile Fakten schafft.

Beim 4. Schlichtungstermin am 12.11.2010 bezifferte Volker Kefer (Bahn AG) die Ausstiegskosten letztendlich auf 600 Mio. Euro.

Aktualisiert am 14.08.2016

Was kostet Stuttgart 21?

Das "Bestkalkulierte Projekt" (Heribert Rech) kostet 4.1 Mrd Euro. Punkt. Das ist die offizielle Linie der Regierungsseite. Diese Summe war die Grundlage der Beschlüsse aller demokratischen Instanzen, auf die sich die Projektseite so gerne beruft.

Die Finanzierungsvereinbarung wurde 2009 unter der Bedingung unterzeichnet, die Kosten würden 4,5 Mrd nicht überschreiten. Da in diesem Moment schon offiziell von 4,9 Mrd. gesprochen wurde, mussten "Einsparpotenziale" gefunden werden, die die Kosten auf die jetzt genannten 4,1 Mrd. drückten. Es ist davon auszugehen, dass diese Summe eine politisch motivierte Wunschvorstellung ist, die mit der Realität nicht viel zu tun hat.

Die Finanzierung des Projektes übernehmen der Bund, das Land, die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart (also Kommunen) sowie die Bahn AG in folgenden Anteilen (aus der offiziellen Seite des S21-Projekts):
 * Deutsche Bahn AG: 1.469 Millionen Euro
 * Bund und EU: 1.229,4 Millionen Euro (davon EU 216 Mio)
 * Land: 823,8 Millionen Euro
 * Landeshauptstadt Stuttgart: 238,5 Millionen Euro
 * Flughafen Stuttgart: 227,2 Millionen Euro
 * Verband Region Stuttgart: 100 Millionen Euro


Der Bundesrechnungshof stellt die Kalkulation der Bahn in Frage und nennt Ende 2008 für S21 Baukosten von mindestens 5,3 Mrd. Euro.

Mitte 2011 hat der BRH seine Kritik an der Finanzierung und Kalkulation bekräftigt: Artikel in FR Online.

Die Gutachter von Vieregg und Rössler kommen sogar (ebenfalls 2008) auf einen Betrag von mindestens 6,9 Mrd. Euro.

Das geheim gehaltene bahninterne Dokument BAST ("betriebliche Aufgabenstellung zur Umsetzung der Konzeption Netz 21") vom Jahre 2002 nennt in der Anlage 15 Kosten in Höhe von 4,203 Mrd.(die offiziellen Kosten wurden 2003 mit 2,5 Mrd. angegeben!). Dieses Dokument liegt inzwischen dem Stern vor (Artikel)

Die Zeitschrift des Fahrgastverbandes PRO BAHN bringt eine ausführliche Analyse der Zusatzkosten infolge der Auflagen von Schlichter Heiner Geißler.
Zum Artikel

Kurz nach der Volksabstimmung Ende 2011 gibt die Bahn AG zu, dass die Kosten steigen könnten und schiebt die Schuld auf Proteste, Schlichtung, Verschleppung durch Genehmigungsbehörden und Grüne in der Regierung. Erst im Dezember lässt Vorstandschef Grube, nachdem sein Vertrag um weitere 5 Jahre verlängert wurde, die Katze aus dem Sack und gibt Mehrkosten in Milliardenhöhe zu. Seit dem werden die von uns seit Jahren vertretenen - und von den Verantwortlichen ignorierten - Argumente ausführlich in den Medien publiziert (siehe unter Aktuelles).
Die inzwischen von Grube genannten 6,8 Mrd. Euro entsprechen ziemlich genau der Einschätzung des Bundesrechnungshofes und dem Gutachten vor Vieregg und Rössler.

Aktualisiert am 14.08.2016

Subventionen für Stuttgart 21

Die Idee hinter S21 ist vor allem, die Gleisflächen als Baugrundstücke freizubekommen und vom Gewinn den dafür nötigen Umbau des Verkehrsknotens zu finanzieren. Der Hauptgrund war nicht die Ertüchtigung des Bahnknotens.

Es handelt sich bei S-21 also primär um ein Immobilienprojekt. Die Idee stammt aus der Mitte der neunziger Jahre, also einer Zeit, als Grundstücks- und Wohnungspreise nicht nur hoch waren, sondern auch noch schnell wuchsen. Seit der geplatzten Immobilienblase sind die Preise im freien Fall, das Finanzierungskonzept zerfällt so schnell, wie die Kosten für das ganze Projekt wachsen.

Konkret: Im Jahre 2001 hat die Stadt Stuttgart für 459 Mio. Euro die Grundstücke von der Bahn gekauft, die bis 2019 frei werden sollen, und verzichtet auf Verzugszinsen bis Dezember 2020. Mit diesem Geld macht die Bahn AG seit 9 Jahren Umsatz und Gewinne, ohne der Stadt dafür etwas geleistet zu haben. Für die Stadt würde sich dieses Geschäft trotzdem lohnen, wenn die Grundstücke, die für knapp 500 Euro pro qm gekauft wurden, für den erhofften Preis von 2000-7000 Euro, je nach Lage, weiterverkauft würden. Ob die Rechnung jetzt, nach der Immobilienkrise, aufgeht, gilt als nicht sicher, zumal ein Teil der Flächen schon frei ist und immer noch auf Investoren wartet.

Im Verkehrsvertrag 2001 hat das Land Baden-Württemberg das Projekt subventioniert, obwohl für Infrastrukturprojekte der Bahn der Bund zuständig ist. Dies erfolgte indirekt, indem das Land bei der Bahn AG Leistungen eingekauft hzat, die nicht erbracht wurden oder werden, nämlich eine überhöhte Anzahl Zugkilometer zu einem ebenfalls unüblich hohen Preis. In der Gemeindedrucksache 664/2001 (Presseerklärung der Grünen) heißt es dazu: Um die frühere Realisierung beider Projekte abzusichern, vereinbaren die Parteien [Land und Bahn] folgende Leistungen mit dem Ziel das Projekt Stuttgart 21 zeitgleich mit der NBS Wendlingen – Ulm sowie den Bundesanteil für Stuttgart 21 für den Bund zinslos vorzufinanzieren. Lt. Vertragsentwurf: Das Land wird rund 1,45 Millionen Zugkm/a [Zugkilometer pro Jahr], die ursprünglich nach Fertigstellung von Stuttgart 21 eingeführt werden sollten, möglichst bereits ab dem Fahrplanwechsel 2001 bei der DB Regio AG für die Dauer von 10 Jahren bestellen. (Die Zeit).

Als eine weitere Subvention können auch die 112 Mi. Euro gelten, die der Flughafen Stuttgart 2008 direkt an die Bahn überwiesen hat, um die Wirtschaftlichkeit des Projekts zu gewährleisten. Der Flughafen verspricht sich von S21 bis zu 1 Mio. Passagiere pro Jahr zusätzlich. Da der Flughafen in Teilen der Stadt Stuttgart und dem Land gehören, liegen hier also weitere Subventionen vor. (Presseerklärung Schutzgem. Fildern)

Nach einem von den Grünen in Auftrag gegebenem Rechtsgutachten von Professor Hans Meyer (Humboldt-Universität zu Berlin) ist die Beteiligung des Landes Baden-Württemberg an den Kosten für S21 und der NBS nicht verfassungskonform. Möglicherweise muss das Land die geleisteten Zahlungen zurückfordern.

Aktualisiert am 14.08.2016

Kostenexplosion bei der Neubaustrecke

Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm, ohne die das Projekt S21 keinen Sinn hat, sollte ursprünglich 2,1 Mrd Euro kosten und unter Berücksichtigung einer Auslastung mit Leichtgüterzügen (die es aber in der Realität bis auf wenige Ausnahmen gar nicht gibt) wirtschaftlich sein. Im Juli 2010 gab die Regierung zu, die Kosten würden auf 2,9 Mrd steigen - entgegen immer wieder gebrachter Behauptung, es handle sich um das bestkalkulierte Projekt und Kostensteigerungen wären ausgeschlossen.

Nun legt im September das Planungsbüro Vieregg-Rössler ein neues Gutachten vor, aus dem hervorgeht, dass die Kosten deutlich höher liegen dürften. Aufgrund einer detailierten Analyse kommt das Büro auf Kosten von 5,3 Mrd Euro als wahrscheinlichste Summe, maximal um 10 Mrd Euro, jedoch nicht weniger als 4,6 Mrd.

Laut Planfeststellungsunterlagen ist für sämtliche bergmännische Tunnels von Wendlingen bis Ulm die Neue Österreichische Tunnelbauweise (NÖT) vorgesehen, obwohl die Voraussetzungen für den Einsatz der wesentlich kostengünstigeren Tunnelbohrmaschinen (TBM) weitgehend gegeben sind (kreisrunder Tunnelquerschnitt und lange Tunnelstrecken) und obwohl die zu erwartende Grundwasser-Problematik mit TBM wesentlich besser beherrschbar ist als mit NÖT, denn die Tunnelbohrmaschine kann gegenüber dem umgebenden Gestein abgedichtet werden.

Auch ein Bericht des Verkehrsministeriums zweifelt an der Höhe von 2,9 Mrd. Euro. Der SWR, dem ein Bericht des Bundesverkehrsministeriums vorliegt, berichtete, dass die Bahn laut Ausschreibungsunterlagen zwischen sechs und sieben Millionen Kubikmeter Erde ausheben will. Bei den veranschlagten Kosten von 1,5 Milliarden Euro liegen die reinen Baukosten somit zwischen 220 und 255 Euro pro Kubikmeter. Berechnungen von Bahnkritikern ergeben demzufolge für vergleichbare Tunnelbauprojekte allerdings entsprechende Kosten von rund 300 bis 500 Euro.

Artikel in der SZ

Von Wirtschaftlichkeit der Strecke kann somit keine Rede mehr sein. PM Mappus hält trotzdem an der Notwendigkeit und dem Sinn fest und beruft sich auf die Zusage, dass etwaige Mehrkosten "uns" nicht belasten, weil sie vom Bund gedeckt werden.

Zum Vergleich: Der Bund sieht für Bahninfrastrukturprojekte 1,4 Mrd Euro jährlich vor. Würde also tatsächlich das Worst-Case-Szenario eintreten (Kosten von 10 Mrd, davon Anteil des Bundes 8 Mrd), dann würde die NBS das meiste Geld, das für die Bahn vom Bund für die nächsten Jahre vorgesehen ist, verschlingen. Ziemlich viel für eine Strecke, deren Nutzen nur für schnelle Personenzüge besteht.

Aktualisiert am 14.08.2016

Finanzierungsanteile

Ein immer wieder vorgebrachtes Argument, um für das Projekt zu werben, ist die Aussage, das Geld wäre projektgebunden und somit könne Stuttgart und das Ländle profitieren, und ohne S21 wäre es weg, also quasi ein Geschenk von Bund und EU, um die heimische Industrie zu stärken, das die Stuttgarter nichts kostet.

Die Projektseite behauptet immer wieder mit einer groben Vereinfachung, "das Geld" wäre projektgebunden und könne nur für S21 verwendet werden, ansonsten ist es "verloren".

Grube: "Das Geld ist projektgebunden. Wenn Stuttgart es nicht nimmt, landet es irgendwo bei Herrn Schäuble im Bermudadreieck." (Der Spiegel)

Insbesondere entspricht nicht der Wahrheit, die EU würde sich an S21 finanziell beteiligen. Die EU fördert nur den Ausbau der Schienenstrecken - Stuttgart-Wendlingen und Wendlingen-Ulm. Der Ausbau der Schnellstrecke ist auch dann gewährleistet, wenn der Kopfbahnhof in Stuttgart bestehen bleibt, weil der Bahnhof eine nationale Angelegenheit ist und von der EU nicht gefördert wird.

Die Finanzierung des Projektes übernehmen der Bund, das Land, die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart (also Kommunen) sowie die Bahn AG in folgenden Anteilen (aus der offiziellen Seite des S21-Projekts):
* Deutsche Bahn AG: 1.469 Millionen Euro
* Bund und EU: 1.229,4 Millionen Euro (davon EU 216 Mio)
* Land: 823,8 Millionen Euro
* Landeshauptstadt Stuttgart: 238,5 Millionen Euro
* Flughafen Stuttgart: 227,2 Millionen Euro
* Verband Region Stuttgart: 100 Millionen Euro

In dieser Aufstellung sind nicht alle Beträge enthalten. So fehlt z.B. der Betrag von ca. 500 Mio., den die Stadt Stuttgart der Bahn AG 2001 für Grundstücke gezahlt hat, die erst bei Fertigstellung, also 2019 lt. Plan, der Stadt zur Bebauung übergeben werden.

Über die Kreisumlage werden auch die Gemeindenkassen der gesamten Region mit 100 Mio. belastet, und zwar über zehn Jahre lang. Dieses Geld fehlt also für kommunale Ausgaben, wie Kindergärten, Schulen, Straßenbau u.v.m.
Genaue Anteile der Kommunen



Aktualisiert am 14.08.2016

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