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Argumente gegen S21 - Geschichte

2012

Das Jahr 2012 war eine einzige Pannenserie für das Projekt, es bringt aber auch weitere Schikanen gegen die S21-Gegner. Vor allem Staatsanwalt Häußler verfolgt das Aktionsbündnis mit aller Härte, einschließlich Hausdurchsuchungen bei einem pensionierten Richter.

Nils Schmid unterschreibt den Gestattungsvertrag, der die Arbeiten im Schlossgarten erlaubt. Die Polizei räumt das Gelände von Parkschützern, die Bäume werden gefällt, einige verpflanzt. Es handelte sich dabei um eine Machtdemonstration, die den Protest brechen sollte. In der Tat kam es in Folge der Aktion zu ersten Selbstmorden, die Widerstandsbewegung zeigt Ermüdungserscheinungen. Für den Projektfortschritt war es offensichtlich nicht nötig, den Park in eine Mondlanschaft zu verwandeln - bis auf Probebohrungen ist bis zum Ende 2012 auf dem Gebiet nichts geschehen.

Der Südflügel wird abgerissen. Dabei wird ein Pfeiler beschädigt, so dass das Bahnhofsdach einsturzgefährdet ist - ein Bahnsteig kann nicht mehr genutzt werden, Wetterschutz aus Glas muss aus Sicherheitsgründen entfernt werden, Fahrgäste sind Wind und Wetter ausgesetzt. Außerdem passiert beim Abriss ein Unfall: Eine Passantin wird von einem herabfallenden Brocken getroffen und verletzt.

Das Grundwassermanagement kann nicht fertiggestellt werden - die neu berechnete Wassermenge ist mehr als doppelt so groß wie genehmigt, damit ist eine genehmigungspflichtige Änderung der Pläne nötig.

Wovor wir schon lange warnten, ist jetzt offiziell: Das Brandschutzkonzept für den Tiefbahnhof entspricht nicht den Standards. Damit sind weitreichende Planänderungen für den Tiefbahnhof nötig.

Der Umbau des Gleisvorfelds macht engere Kurvenradien notwendig. Das führt zu mehreren Zugentgleisungen und im Endeffekt zur Stilllegung eines weiteren Gleises. Zahlreiche Züge werden in benachbarte Bahnhöfe umgeleitet.

Der "Filderdialog", in dem Bürgerinnen und Bürger das Konzept des Filderbahnhofs gemeinsam festlegen sollen, wird zum Flop. Die Bahn ist nicht kompromissbereit und setzt ein Konzept durch, das nicht von der Mehrheit der Teilnehmer mitgetragen wird. Die Regierungsseite (MVI) weigert sich, den Dialog als Niederlage zu bezeichnen. Die Bahn verlangt, ohne Zahlen offenzulegen, 224 Mio. Euro für den neuen Filderbahnhof, die Diskussion um die Einhaltung des Kostenlimits entbrennt. SPD-Fraktionischef Schmiedel setzt sich vehement für eine Übernahme der Mehrkosten ein, PM Kretschmann lehnt ab, wenngleich halbherzig und nicht von Anfang an eindeutig.

Im Jahresverlauf erscheinen immer mehr Dokumente die belegen, dass der Tiefbahnhof nicht die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs haben kann und dass beim Stresstest getrickst wurde.

Im Herbst kommt die nächste Katastrophe für das Projekt: die OB-Wahl in Stuttgart gewinnt der langjährige S21-Gegner und Grüne Fritz Kuhn. Besonders komisch: CDU-Chef Strobl hat mit seiner Warnung "Zwei Grüne sind zu viel für das Projekt [S21]" ungewollt viele Kuhn-Wähler mobilisiert.

Das ganze Jahr über verheimlicht die Bahn Gutachten, Informatiuonen und Zahlen, selbst vor dem Ministerium. Es kommen nur Andeutungen von Kostenrisiken und Terminverschiebungen.

Mitte Dezember ist schließlich die Katze aus dem Sack: Bei der Aufsichtsratssitzung der Bahn AG müssen Grube und Kefer offen zugeben, dass der Terminplan nicht einzuhalten ist und die Kosten explodieren. Kefer beziffert die Extrakosten, die die Bahn zu tragen hat, mit 1,1 Mrd., weitere Risiken mit 1,2 Mrd. Euro. Eine endgültige Entscheidung über Fortsetzung oder Abbruch des Projekts wird vom Aufsichtsrat auf Anfang 2013 vertagt. Eine Schlammschlacht über Schuldige und Ausstiegskosten wird entfacht. SPD-Fraktionschef Schmiedel nennt "Pi mal Daumen" Ausstiegskosten von "3 Mrd. Euro für Nix!"

Um Jahresende wächst der Druck auf die SPD, insbesondere auf Nils Schmid, um den Gestattungsvertrag für die Abholzung des Rosensteinparks nicht zu unterschreiben. Damit würden weitere Fakten geschaffen, die einen, inzwischen recht wahrscheinlichen, Ausstieg behindern oder gar verhindern würden.

Aktualisiert am 03.01.2013

2011

PM Mappus verprellt mit seiner Sturheit in Sachen S21 sowie mit seinem Atomkurs so viele Wähler, dass am 27. März zum ersten Mal in der Geschichte die CDU im Südwesten die Macht verliert und die erste grün angeführte Landesregierung antritt. Als Folge ihrer Unterstützung für S21 ist die SPD sehr geschwächt und bildet als Juniorpartner eine Koaliltion mit Den Grünen. Der Koalitionsvertrag sieht in dem Thema zwei Vereinbarungen vor:
- Volksentscheid
- Deckelung der Kosten bei 4,5 Mrd. Euro
Die SPD-Spitze (allen voran: Claus Schmiedel) blockiert unter Androhung eines Koalitionsbruchs jegliche Versuche der Grünen im Landtag, das Projekt zu stoppen und vermeidet jegliche sachliche Auseinandersetzung, trotz wachsenden Unmuts in der Parteibasis.
Die Zeit bis zum Volksentscheid am 27. November wird von der Bahn AG genutzt, um:
- das Bestehen des Stresstests in allen Medien massenweise zu verkünden, bevor die Gegner imstande sind, diesen zu analysieren und zu kritisieren
- weitere Fakten zu schaffen, z.B. das Grundwassermanagement auszubauen.

In der heißen Phase des Wahlkampfs konnten nicht nur viele Infoveranstaltungen und inzwischen immer wieder auch kritische Presseartikel immer mehr Bürgerinnen und Bürger aufklären, es wurde auch immer neue Affären, Wortbrüche sowie Regel- und Gesetzesverstöße in der Planung und Vertragsgestaltung aufgedeckt. Die Gegenseite hatte aber immer noch die Wirtschaftsverbände, die meisten lokalen Medien sowie die immer noch CDU-dominiserten Rathäuser, Städtetag, Regierungspräsidium, VRS auf ihrer Seite.
In der Volksabstimmung hat sich eine knappe Mehrheit für die Beibehaltung der Finanzierungsverträge ausgesprochen.
Umfragen ergaben, dass vor allem das Argument gefruchtet hat, ein Ausstieg aus dem Projekt würde Milliardenschwere (1,5 Mrd. Euro) Strafzahlungen zur Folge haben.

Aktualisiert am 19.11.2012

2010

Februar: Offizieller "Baubeginn" - ein Prellbock wird medienwirksam gelupft - soll zum wiederholten Male die Unumkehrbarkeit des Projekts demonstrieren.
April: Gründung des Bündnisses Rems-Murr gegen S21 und Start unserer Homepage.
Eskalation der Proteste. Angesichts der sturen Haltung der Projektseite (offizieller Baubeginn im Februar erfolgt mit einer symbolischen Prellbock-Anhebung) wachsen die Demonstrationen von einigen Huntert zu Jahresbeginn auf viele Tausend (über 100 Tausend im Oktober) an.
September: Die CDU-Regierung (Merkel im Bund und Mappus in BaWü) erklären S21 zum Thema des Wahlkampfs. Der Ton wird schärfer.
30. September: mit massivem Polizeiaufgebot wird eine legale, angemeldete Schüler-Demo aufgelöst. Es kommt zu Hunderten Verletzten, darunter Kinder und Rentner, zum Teil schwer (Erblindung). Trotz massiver Provokation können keine "Beweise" für die Gewalttätigkeit der Demonstranten vorgelegt werden.
Oktober: Unter der Führung von Heiner Geißler beginnen Schlichtungsgespräche, die live im TV und Internet übertragen werden.
Die Landesregierung wird nicht müde zu wiederholen, dass S21 auf jeden Fall gebaut wird...

Aktualisiert am 19.11.2012

2009

2. April 2009: Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber unterzeichnen die Finanzierungsverträge. Darin sind Kosten von 3,076 Mrd Euro für S21 und rung 2 Mrd Euro für die NBS genannt.
Finanzierungsvereinbarung

8. April 2009: Fraktion der Grünen fragt (gesamtes Dokument) u.a.: wie sichergestellt werden soll, dass bis zum in der Ausstiegsklausel genannten Stichtag, dem 31. Dezember 2009, alle Kosten des Projekts „Stuttgart 21“ auf dem Tisch liegen

4. Mai 2009: Antwort des Innenministeriums: Mit Abschluss der Entwurfsplanung liegt nach Einschätzung aller Vertragspartner eine hinreichend stabile aktualisierte Kostenberechnung vor. Diese wird im Wesentlichen bis zum 31. Dezember 2009 fertiggestellt sein.

13. Mai 2009: Der baden-württembergische Landtag stimmt den Finanzierungsverträgen zu.

17 Juli: Das Verwaltungsgericht Stuttgart erklärt ein Volksbegehren für unzulässig. Begründung: die am 7. November 1995 geschlossene "Rahmenvereinbarung", der am 30. November 1995 auch der Gemeinderat zugestimmt hat.

Herbst 2009: Die Landesregierung weiß aus internen Papieren der Bahn, dass die Kosten 4,9 Mrd., wahrscheinlich bis zu 6,5 Mrd. betragen. Diese Zahlen werden auf Wunsch Oettingers geheim gehalten, weil die SPD vom Projekt abrücken könnte. (Artikel im Spiegel)

10. Dezember 2009: Bund, Bahn, Land, Stadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart einigen sich endgültig auf die Umsetzung von Stuttgart 21.

Aktualisiert am 22.02.2013

2008

Der Flughafen beteiligt sich mit weiteren 112 Mio. Euro an S21, um die Wirtschaftlichkeit zu verbessern. Der Flughafenbetreiber verspricht sich durch die Anbindung ans ICE-NEtz bis zu 1,5 Mio. Passagiere mehr pro Jahr. (Presseerklärung der Schutzgemeinschaft Fildern)

30. Oktober: der Bundesrechnungshof stellt die Kalkulation der Bahn in Frage und nennt für S21 Baukosten von mindestens 5,3 Mrd. Euro. Dies hält den Landtag und den Gemeinderat nicht davon ab, trotzdem von 4,1 Mrd. auszugehen und 2009 der Finanzierungsvereinbarung zuzustimmen.

Die Gutachter von Vieregg und Rössler kommen sogar auf einen Betrag von mindestens 6,9 Mrd. Euro. (BUND).

Aktualisiert am 27.10.2010

2007

Juli: PM Oettinger bietet an, die NBS mit 950 Mio Euro vorzufinanzieren, um den Bau von S21 schon 2010 beginnen zu können

20. Dezember 2007: Der Gemeinderat der Stadt Stuttgart lehnt einen Bürgerentscheid für den Ausstieg der Stadt aus dem Projekt mit großer Mehrheit ab.

Aktualisiert am 29.11.2010

2006

April: Der Verwaltungsgerichtshof weist mehrere Klagen von Stuttgart-21-Gegnern zurück.

12. Oktober: Der Landtag stimmt Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm in einem Grundsatzbeschluss zu.

Aktualisiert am 22.10.2010

2005

Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.

März: Winne Hermann und andere baden-württembergische Bundestagsabgeordnete starten eine Initiative gegen Stuttgart 21 - sie stellen den Sinn und die Finanzierung in Frage. Pressemitteilung, Brief an Stolpe

Aktualisiert am 03.11.2010

2004

Februar: Das Eisenbahnbundesamt erlässt den Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Bahnhofs.

Aktualisiert am 22.10.2010

2003

April: Es beginnt ein Erörterungsverfahren, bei dem insgesamt 5200 Einwendungen von privater Seite gegen das umstrittene Projekt geprüft werden.

Aktualisiert am 24.11.2010

2002

Die BAST von 2002 nennt in der Anlage 15 Kosten von 4,203 Mrd für S21. In dieser Zeit wird offiziell von 2,5 Mrd gesprochen.
Das bahninterne Dokument ist geheim und wird Ende 2010 dem Stern zugespielt.

Aktualisiert am 24.11.2010

2001

Welt:
Die Dot-Com-Blase platzt, Wirtschaftskrise
Angriff auf WTC, Krieg gegen den Terror


In einer Vereinbarung wird festgelegt, dass das Land Baden-Württemberg Kostenanteile des Bundes auf sehr zweifelhafte Weise als versteckte Subvention vorfinanziert: Die DB Regio bekommt vom Land ohne Ausschreibung einen stark überteuerten Verkehrsvertrag.

Juli: Die Planfeststellungsverfahren laufen an.

Dezember: Stadt Stuttgart kauft (mit Zustimmung des Gemeinderats vom September) der Bahn die Grundstücke am Bahnhof ab, die ab 2019 zur Bebauung zur Verfügung stehen sollen. Preis: 459 Mio. Euro

Aktualisiert am 28.10.2011

2000

Bahnchef Ludewig stoppt vorläufig die Planung des Projekts.
September: Ludewig wird von Gerhard Schröder und dem Vorstand abgesetzt. Seinen Posten bekommt Hartmut Mehdorn.

Aktualisiert am 27.10.2010

1999

Mitte 1999 kam das Projekt ins Stocken. Im Spätsommer sollte das Projekt, neben anderen, höchstwahrscheinlich den Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen. Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten dabei 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung aus, das Projekt zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen. (Wikipedia)

Juli: Die Bahn sieht keine Möglichkeit, das Projekt auf einen Schlag zu realisieren. Sie will entweder nur Stuttgart 21 oder die Neubaustrecke nach Ulm. Auch die rot-grüne Bundesregierung geht auf Distanz.

November: Das Land Baden-Württemberg, Stadt Stuttgart, Regionalverband und Flughafen Stuttgart bieten an, sich mit 1,3 Milliarden Mark zu beteiligen, um beide Projekte, die sie als untrennbar verbunden sehen, zu realisieren.

Auf Druck des Eigentümers - sprich: Rot-Grüner Bundesregierung - stoppt der Aufsichtsrat der Bahn das Projekt S21 - >Artikel in der SZ

Aktualisiert am 21.02.2013

1998

Die Planungen geraten ins Stocken. Es kommt zu Nachverhandlungen über die Finanzierung.

März: Eine Kritische Stellungnahme vom Gemeinderat Schorndorf geht an das Ministerium für Verkehr. Die Schorndorfer Nachrichten bringen darüber einen Bericht.

Aktualisiert am 22.10.2010

1997

Mai: im Schlossgarten findet eine Demonstration gegen S21 statt.

September: Raumordnungsverfahren für NBS Wendlingen-Ulm wird abgeschlossen.

Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven, Overdiek und Partner den Zuschlag für den Umbau in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.

Das folgende Video zeigt, dass schon damals die Protestbewegung aktiv war - und von den Regierenden ignoriert wurde.

Aktualisiert am 28.10.2011

1996

Deutschland hat sich im Staatsvertrag von Lugano 1996 verpflichtet, die Bahnstrecke Karlsruhe-Basel von zwei auf vier Gleise auszubauen. Die gesamte Strecke sollte den ursprünglichen Planungen zufolge spätestens mit dem Gotthard-Basistunnel 2017 fertig sein. Da Finanzmitel fehlen, kann die Strecke aber nicht vor 2020 fertiggestellt werden. (Mainpost)

Aktualisiert am 28.10.2010

1995

Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von "Stuttgart 21". Umweltschützer und Grüne protestieren. Stellungnahme der Grünen, Arbeitspapier der Grünen von 1995.

März: Fritz Kuhn (Grüne) kritisiert die Verwendung von 1 Mrd DM aus dem Nahverkehrstopf für S21.

Am 7. November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird. Der Gemeinderat stimmt am 30. November zu. Mit diesem Vertrag hat sich die Stadt wie alle übrigen Vertragsbeteiligten unwiderruflich an das Projekt gebunden.
Die Volksvertreter hatten abgesegnet, was sie selbst nie gegen Alternativen abgewogen und was sie dem von ihnen vertretenen Volk nie zur Prüfung vorgelegt hatten.
In dem kurzen Zeitraum zwischen Sommer 1994 und Spätherbst 1995 wäre eine Prüfung von Alternativen auch gar nicht seriös zu machen gewesen.
Mehr Info bei SZ

November: Gründung der Initiative "Leben in Stuttgart - kein Stuttgart 21"

Jörg Nauke schreibt in der StZ über Zweifel an der Finanzierung: Zeitungsausschnitt

Aktualisiert am 01.02.2013

1994

Im Vorstand der Deutschen Bahn wurde das umstrittene Bahnhofsprojekt "Stuttgart 21" bereits im Februar 1994 als unwirtschaftlich bewertet, berichtet DER SPIEGEL 37/2010.

April 1994: Das Projekt Stuttgart 21 wird erstmals von Ministerpräsident Erwin Teufel, Oberbürgermeister Manfred Rommel sowie die Verkehrsminister Matthias Wissmann und Hermann Schaufler (alle CDU) und Bahn-Chef Heinz Dürr der Öffentlichkeit präsentiert. Es sieht einen unterirdischen Hauptbahnhof am alten Standort, die Anbindung an den Flughafen, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke und einen neuen Stadtteil auf frei werdenden Gleisflächen vor.

Dezember 1994: Das Projekt wird im baden-württembergischen Landtag im Verkehrsausschuss erstmals beraten.

Gangolf Stocker gründet die Initiative "Leben in Stuttgart - kein Stuttgart 21".
Artikel in Südwest Presse

Aktualisiert am 03.11.2010

Vorgeschichte

80er Jahre: Erste Überlegungen zur Umgestaltung des 1922 eröffneten Stuttgarter Hauptbahnhofs kommen auf. Die Idee geht maßgeblich auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1988 zurück. Wikipedia

Eines der wichtigsten Argumente für einen Durchgangsbahnhof: Das Wechseln der Lok im Kopfbahnhof ist eine aufwändige und zeitraubende Tätigkeit, die 10-15 Minuten und zahlreiche Rangierfahrten mit Lokomotiven kostet.

Das Büro des Star-Architekten Sir Norman Foster arbeitete in den 80er Jahren einen Masterplan aus, demzufolge die beiden genannten [Londoner] Kopfbahnhöfe durch einen riesigen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden sollten, um die frei werdende Fläche für eine hochwertige städtische Nutzung zu verwenden, sozusagen "London 21". An diesem Masterplan war auch ein junger Stuttgarter Stadtplaner und Architekt namens Christan Wendt beteiligt, der nach seiner Rückkehr nach Stuttgart die für London entwickelte Idee auf Stuttgart übertrug. Zusammen mit den Stadtplanern Hansjörg Bohm und Klaus Gurk stellte er 1990 unter dem Titel "Querdenken" den Ersatz des Stuttgarter Kopfbahnhofs durch einen Durchgangsbahnhof vor, dessen Gleise quer zu den heutigen Gleisen verlaufen sollten. (Zitat aus Vieregg-Rössler-Bericht vom 07.09.2010).


Aktualisiert am 22.10.2010

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